Documento de Perspectivas del Centro BESA Nº 2.244, 19 de diciembre de 2023
RESUMEN EJECUTIVO: La escalada del conflicto entre Israel y Hamas para incorporar una dimensión marítima provocada por una ofensiva liderada por los hutíes contra el transporte marítimo comercial representa tanto una escalada como un desafío estratégico significativo. Este desarrollo extiende el impacto del conflicto más allá de las fronteras regionales, amenazando la seguridad de Israel, el comercio marítimo mundial y los principios del derecho marítimo internacional.
La actual guerra entre Israel y Hamás ha adquirido una sorprendente dimensión marítima. Un beligerante beligerante en un conflicto con Israel de 1967, que no se veía desde la Guerra de los Seis Días de <>, ha adoptado una estrategia de atacar el transporte marítimo comercial y bloquear los puertos israelíes.
En el conflicto actual, los hutíes yemeníes, patrocinados por Irán, se han embarcado en una ofensiva agresiva contra el comercio marítimo en el estrecho de Bab-al-Mandeb. Desde mediados de noviembre, los hutíes han participado en múltiples ataques con drones y misiles antibuque y numerosos actos de piratería contra buques comerciales y militares. Yahya Saree, portavoz del movimiento hutí, amenazó con que «todos los barcos en el Mar Rojo que se dirijan a puertos israelíes, independientemente de la bandera que enarbolen, se convertirán en un objetivo para nuestras fuerzas armadas». Esta actividad tiene importantes implicaciones estratégicas, amenazando no sólo la seguridad de Israel sino también la totalidad del tráfico marítimo a través del Canal de Suez.
Alfred Thayer Mahan, contralmirante de la Marina de los Estados Unidos y ex presidente de la Escuela de Guerra Naval, escribió en su aclamado libro The Influence of Sea Power Upon History: 1660-1783 (La influencia del poder marítimo en la historia: <>-<>) que la estrategia marítima tiene que ver en última instancia con el acceso. Esto significa garantizar que los puertos estén a salvo de los bloqueos, que las líneas de comunicación permanezcan abiertas, que la infraestructura marítima permanezca intacta y que el dominio del mar para el posicionamiento de la flota, el ataque, la alerta temprana y la recopilación de inteligencia siga siendo viable. Lo más importante es que se trata de un comercio seguro, una cuestión de autopreservación nacional. Los hutíes están amenazando este acceso tanto para Israel como para el comercio mundial.
En 2003, los hutíes, una organización política y militar chiíta apoyada por Irán, se radicalizaron y se volvieron beligerantes, aparentemente en respuesta a la creciente presencia estadounidense en la región. Adoptaron el lema «Dios es grande, muerte a Estados Unidos, muerte a Israel, maldición a los judíos y victoria para el Islam», que ahora está en su bandera. A partir de 2004, los hutíes lideraron una rebelión contra el gobierno de Yemen. Arabia Saudita respaldó al gobierno, mientras que su rival Irán apoyó a los hutíes. En 2014, la capital, Saná, y el principal puerto de Hodeida cayeron en manos de los hutíes. Lo que queda de las fuerzas gubernamentales se centra ahora en Adén, la antigua capital de Yemen del Sur. Los hutíes actúan ahora como el gobierno de facto de Yemen.
Envalentonados por su éxito contra Arabia Saudita e inspirados por las campañas en curso de Hamas y Hezbollah, los hutíes han optado por entrar en la guerra entre Israel y Hamas. Inicialmente, y aún en curso, hay ataques regulares con misiles y aviones no tripulados de largo alcance dirigidos a Israel.
Los hutíes añadieron una dimensión marítima a las hostilidades mediante la ejecución de una serie de incursiones compuestas por ataques con misiles y vehículos aéreos no tripulados contra el transporte marítimo, cometiendo actos de piratería y secuestro, y tomando rehenes. El primer incidente ocurrió el 19 de noviembre, cuando un equipo de asalto hutí capturó al M/V Galaxy Leader. El 3 de diciembre, otros tres barcos comerciales fueron atacados en el Mar Rojo en el estrecho de Bab-al-Mandeb. La intervención de un buque de guerra estadounidense, el USS Carney (DDG-64), mitigó lo que habría sido un devastador bombardeo de misiles y drones. El USCENTCOM caracterizó los ataques como «una amenaza directa al comercio internacional y la seguridad marítima».
El noventa por ciento del comercio mundial viaja por mar. La economía mundial actual es interdependiente y depende totalmente de los océanos y las vías fluviales del mundo. El estrecho de Bab-al-Mandeb es un lugar crítico para el comercio marítimo. El estrecho es un cuello de botella marítimo entre el Mar Rojo y el Golfo de Adén. Este estrecho paso está justo más allá del extremo sur del Canal de Suez. En 2022, más de 23.000 barcos (1.4 millones de toneladas) pasaron por el canal, lo que representa casi el 12% de todo el comercio marítimo mundial. Además de servir al tráfico de Suez, el estrecho de Bab-el-Mandeb es el único punto de acceso desde el Océano Índico al puerto israelí de Eilat; Aqaba, el único puerto de Jordania; y Jeddah, el puerto más grande de Arabia Saudita. Los ataques hutíes han hecho que la zona sea peligrosa para la navegación, poniendo en peligro el uso del propio canal.
El poder marítimo estadounidense protege los «bienes comunes marítimos globales». Los bienes comunes abarcan la alta mar, que cubre alrededor del 64% de la superficie del océano, y el lecho marino más allá de las aguas territoriales nacionales. Estas áreas se rigen por el derecho internacional, principalmente por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que establece pautas de navegación, pesca, minería en aguas profundas y protección del medio ambiente.
La Publicación de Guerra de la Marina de los EE. UU. 1-14M, el Manual del Comandante sobre la Ley de Operaciones Navales, describe el marco legal para las operaciones navales de los EE. UU. La Marina de los Estados Unidos puede (pero no está obligada) a proteger los buques que no tienen bandera estadounidense. La sección 3.10.2 establece que «incorporada en el concepto de legítima defensa colectiva, [esta] autoriza el uso de la fuerza proporcional necesaria para la protección de los buques y aeronaves de pabellón extranjero y de los ciudadanos extranjeros y sus bienes contra la violencia ilegítima, incluidos los ataques terroristas o piratas, en el mar». Por lo general, los Estados Unidos necesitarían la aprobación del país de abanderamiento del buque en peligro antes de actuar. Sin embargo, Estados Unidos puede actuar sin el permiso del Estado extranjero si hay vidas en peligro inmediato.
El 19 de noviembre, un equipo de asalto hutí, que llegó en helicóptero, abordó el M/V GALAXY LEADER, un vehículo de transporte rodado (automóvil) que transitaba por el Mar Rojo. El equipo tomó el control del buque y tomó a la tripulación como rehén. Posteriormente, se apoderaron de la nave, desviándola a Hodeida, donde permanece detenida. Su tripulación de 23 personas, incluidos marineros de Bulgaria, Ucrania, Filipinas, México y Rumanía, permanecen cautivos.
Los hutíes afirman que el buque fue secuestrado debido a sus vínculos con Israel. Sin embargo, las relaciones comerciales marítimas pueden ser complicadas. El GALAXY LEADER, por ejemplo, es un buque de bandera bahameña, tripulado por multinacionales, operado por británicos y de propiedad japonesa sin vínculos aparentes con Israel.
El 3 de diciembre, tres buques, el granelero de bandera bahameña M/V UNITY EXPLORER, el buque portacontenedores M/V NÚMERO 9 y el granelero de bandera panameña M/V AOM SOPHIE II, fueron blanco de una serie de ataques por parte de los hutíes. El USCENTCOM informó que «aproximadamente a las 9:15 hora de Saná, el CARNEY detectó un ataque con misiles balísticos antibuque disparado desde áreas controladas por los hutíes de Yemen hacia el M/V UNITY EXPLORER, impactando en las cercanías del buque». Este ataque marca la primera vez que se utiliza un misil balístico en un ataque contra un barco. La mayoría de los misiles antibuque son misiles de crucero que se lanzan más horizontalmente y vuelan a baja altura, rozando el agua. Un misil balístico se lanza al aire; Luego se inclina y comienza su descenso mientras su buscador encuentra el objetivo, colocando el misil en una trayectoria rápida hacia él.
Cerca del mediodía, el CARNEY derribó un avión no tripulado que se dirigía en su dirección, aunque no está claro si el CARNEY era el objetivo previsto. A las 12:35, otro misil fue disparado contra el UNITY EXPLORER, y esta vez, impactó en la nave, causando daños menores. El barco hizo una llamada de socorro y CARNEY acudió en su ayuda. Mientras estaba en el área, CARNEY se enfrentó y destruyó otro UAV entrante. A las 15:30, el NÚMERO 9 fue alcanzado por un misil. Una hora más tarde, el AOM SOPHIE II también fue alcanzado por un misil. El CARNEY, mientras transitaba para ayudar, derribó otro UAV hutí.
En una clara escalada, el 10 de diciembre, los hutíes amenazaron con atacar cualquier barco que transitara hacia Israel para que no pasara por el Mar Rojo. Dijeron: «Si los alimentos y las medicinas no entran en la Franja de Gaza de acuerdo con los requisitos, atacaremos todos los barcos que pasen por allí, independientemente de su nacionalidad y origen». Posteriormente, los hutíes atacaron un buque de la Armada francesa, el FS LANGUEDOC, con dos vehículos aéreos no tripulados. Esta fue la primera vez que un buque de guerra fue incuestionablemente el objetivo. El LANGUEDOC interceptó con éxito los drones. Luego, el 11 de diciembre, los hutíes dispararon misiles contra el M/T STRINDA, un buque cisterna de productos químicos, que se incendió.
El UNITY EXPLORER es propiedad de una empresa del Reino Unido llamada Unity Group. El CEO de Unity, Danny Unger, es israelí. NUMBER 9 estuvo asociado con la empresa israelí Zim Integrated Shipping Services (ZIM), pero no en el momento del ataque. Hoy en día, NUMBER 9 es propiedad de OOCL (Orient Overseas Container Line), que a su vez es propiedad de la empresa matriz OOIL (Orient Overseas International Limited), un holding chino con sede en Hong Kong. El STRINDA es de bandera noruega y propiedad de la empresa noruega Mowinckel Chemical Tankers. Está gestionado por Hansa Tankers de Bergen, Noruega. Estaba previsto que llegara al puerto de Ashdod, Israel, el 4 de enero. Es casi seguro que el UNITY EXPLORER, el NUMBER 9 y el STRINDA fueron atacados debido a sus conexiones con Israel; sin embargo, los hutíes han atacado ahora varios otros buques sin conexión con Israel. El AOM Sophie II, por ejemplo, es de bandera panameña y de propiedad japonesa. Como buque de guerra francés, el LANGUEDOC es naturalmente de bandera, propiedad y operación francesa.
Sospechosamente, el MV BEHSHAD se encontraba en el Mar Rojo, cerca de las inmediaciones de los ataques. El BEHSHAD es supuestamente un barco espía iraní que se sospecha que desempeña un papel en varios incidentes marítimos en el Mar Rojo, en particular en la asistencia a las fuerzas hutíes. El BEHSHAD ha estado posicionado en el Mar Rojo desde 2021, reemplazando a un barco espía iraní anterior, el M/V SAVIZ. Según los informes, el BEHSHAD y el SAVIZ eran buques de carga convertidos utilizados por la Armada del Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán (IRGC-N) para la recopilación de inteligencia.
Estos ataques se producen ahora casi a diario y ya han tenido un impacto económico. Tres de las compañías navieras más grandes del mundo, MAERSK, Hapag-Lloyd y MSC Mediterranean Shipping, han anunciado que cambiarán la ruta de sus buques, agregando de una a dos semanas a los tiempos de tránsito. Las tarifas de los seguros marítimos han aumentado en respuesta a la amenaza, pasando de un típico 0,04% del valor total de un buque al 1% o más. Todo esto se suma a las tarifas de envío globales. La economía de Egipto depende de los ingresos de las operaciones del canal y está perdiendo millones de dólares al día a medida que persiste la crisis.
Un desarrollo positivo es que la empresa de logística israelí Trucknet ha abierto un programa piloto para mover camiones a lo largo de 2.550 kilómetros desde Dubái, Emiratos Árabes Unidos, hasta Israel, cruzando a través de Arabia Saudita y Jordania. Esta iniciativa ofrece una alternativa al transporte marítimo y demuestra la creciente cooperación entre los países del Golfo e Israel, incluso cuando la guerra continúa desarrollándose.
La nueva dimensión marítima de la guerra entre Israel y Hamás, lanzada por los hutíes, plantea un desafío directo no sólo a la estabilidad regional, sino también a los principios fundamentales del derecho marítimo internacional y a la seguridad del comercio mundial. Las implicaciones estratégicas de las acciones de los hutíes, en particular en el crítico estrecho de Bab-el-Mandeb, se extienden mucho más allá del escenario geopolítico inmediato, amenazando el libre flujo del comercio marítimo mundial y, por extensión, la economía mundial interconectada. La comunidad internacional, encabezada por los Estados Unidos, debe trabajar de manera colaborativa y expedita para garantizar la seguridad marítima y disuadir futuras agresiones.
Para obtener más información, consulte la segunda parte de este informe sobre Operaciones y opciones de la Marina de los EE. UU.
El CDR. David Levy, comandante retirado de la Marina de los EE. UU. y ex diplomático de los EE. UU., es investigador principal en el Centro BESA. Fue Director de Cooperación de Seguridad en el Teatro de Operaciones del Comando Central de las Fuerzas Navales de los Estados Unidos y fue Agregado Aéreo y Naval de los Estados Unidos en Túnez. Levy es un ex miembro ejecutivo federal de RAND Corp. y candidato a doctorado en la Universidad Bar-Ilan en el Departamento de Política.
